La monoplace Ferrari 639/640, conçue avec une volonté de rigueur technique par John Barnard, depuis ses bureaux d'études londoniens, se caractérise par sa proue écrasée et l'étroitesse de la coque. Elle apparaît en essais privés dès l'été 1988, et sa principale innovation concerne l'adoption définitive d'une boîte de vitesses Ferrari à sept rapports, à enclenchement au volant et embrayage automatique. Elle est désormais propulsée par l'inédit moteur atmosphérique V12, conçu pour l'entrée en vigueur des nouveaux règlements portant la cylindrée maximale des Formule 1 à 3,5 litres. Nouveautés techniques à part entière qui vont causer quelques soucis de fiabilité, d'autant que John Barnard a dessiné toute la 639/640 autour de ce concept de boîte automatique. Le pilote commande les passages de vitesses depuis l'arrière du volant à l'aide de deux petits manetons. La suspension reste classique par amortisseurs, lesquels sont disposés horizontalement derrière le tableau de bord. Plus que jamais, le travail de John Barnard est sévèrement critiqué. Par excès d'optimisme la carrosserie n'aurait même pas été étudiée en soufflerie, ni même la circulation interne de l'air, occasionnant l'échauffement rapide du moteur, qui se montre gourmand et pointu. Quand aux boîtes de vitesses automatiques, elles se bloquent continuellement. Les techniciens Ferrari estiment que la mise au point de cette monoplace compliquée nécessiterait environ deux ans. Les pilotes Nigel Mansell et Gerhard Berger réalisent toutefois un honorable saison 1989.
La 641 ne sera qu'une tentative d'évolution marquée par un allongement de l'empattement et un gain de 60 ch. La saison 1990, où Alain Prost remplace Gerhard Berger au volant de la 641/642, se révèle catastrophique malgré la victoire de Mansell au Brésil. Guerre Prost-Mansell, guerre des clans, guerre d'ingénieurs ont précipité toute la scuderia dans la crise, suivie par les départs de Mansell et de Barnard. Heureusement, la pression retombe, et l'ambiance se détend avec l'arrivée de Jean Alesi aux cotés d'Alain Prost début 1991. La monoplace 642 évolue vers une recherche de souplesse du moteur V12, et les trompettes d'admission à course variable apparaissent. Les réservoirs d'essence quittent les flancs pour le recentrage des masses réglementaire? mais ils vont totalement déséquilibrer une monoplace rétive à tout changement.
Présentée fin juin, lors d'essais privés à Silverstone, la nouvelle 643 dispose de pontons plus larges, permettant ainsi de loger un dispositif de refroidissement plus généreux. Elle est conçue par Steve Nichols et Jean-Claude Migeot à partir de la 642, dont ils ne conservent que l'arrière. Les résultats se font longtemps attendre et l'ambiance redevient franchement électrique entre la presse italienne, les pilotes et la Scuderia, dirigée alors par Cesare Fiorio. Le malaise est d'ailleurs plus relationnel que technique. Il semble pourtant que la 643, née 642, née elle-même 640, conçue par John Barnard, soit incapable de supporter la moindre modification.
