Freiner plus fort pour aller plus vite. A première vue illogique.... mais pourtant nécessaire ! Schumacher , Villeneuve et Alesi interprètent cette équation chacun à leur manière... Analyse de styles de trois maîtres du genre....
" Un pilote et une voiture de course sont faits pour accélérer et non pour freiner " lâcha un jour, vexé, Ettore Bugatti à la face d'un de ses champions qui se plaignait des faiblesses de sa "35" en ce domaine. Mais la science du pilotage et les voitures ont bien évolués depuis les années 20. Et n'en déplaise à Bugatti, pour aller vite, il faut freiner fort. Non sens ? Au contraire : évidence physique.
Vu du tableau noir ou de l'écran d'ordinateur; freiner est une opération simple. Elle consiste à ramentir un objet animé en dispersant l'énergie de son mouvement. Sur une voiture, ces "disperseurs d'énergie" sont les freins à disques ou à tambours. Plus la chaleur produite est élevée, plus l'énergie du mouvement est bien dissipée et le ralentissement important. C'est en début de freinage, lorsque la vitesse est la plus haute, que le dégagement calorifique peut-être le plus soutenu. Le meilleur "freineur" sera donc celui qui exercera le plus rapidement possible la plus forte pression sur la pédale. Le freinage idéal - puissant et bref - est cependant difficile à réaliser, puisqu'il se situe aux limites du blocage de roues. Lorsque celui-ci survient, la seule chaleur dissipée est elle "insuffisante et destructrice" de la gomme des pneus qui brûlent en frottant l'asphalte. Résultat : plus de ralentissement et un tout droit dans le bac à sable.
Vue du cockpit, cette petite leçon de physique est difficile à mettre en pratique. La vitesse atteinte par les F1 et leur comportement délicat font du freinage l'un des gestes les plus techniques, les plus subtils à réaliser. L'un des plus brutaux aussi. Le carbone, qui a remplacé l'acier et les matériaux de frottement classiquessur les disques et les plaquettes ( à partir de 1982 ), a permis aux pilotes d'atteindre des décélérations jusqu'alors réservées aux avions de chasse. Pour passer de 300 à 60 Km/h, une F1 avait besoin d'environ 180 mètres il y a 15 ans . 130 mètres à peine lui suffisent aujourd'hui. Et le pilote peut répéter cette manoeuvre sans craindre la casse d'un disque ou son usure rapide, ce qui n'est toujours pas le cas avec l'acier.
L'exercice est devenu physiquement difficile à supporter : au virage d'Adélaide à Magny-cours, à l'épingle de la source à Spa ou à la chicane de Suzuka, les décélérations sont de l'ordre de -3,5 G. Ce qui signifie que pendant les 3 secondes du freinage, l'homme installé dans la voiture pèse 3,5 fois son propre poids !! Une torture que les pilotes supportent en bloquant leur respiration et en contractant les abdominaux.
Avec l'accoutumance, Michael Schumacher, Jacques Villeneuve et Jean Alesi supportent ce traitement sans faillir. Ils sont devenus des maîtres du freinage. Pour chasser la pôle ou doubler, leurs décélérations sont des modèles du genre. Mais leurs styles sont différents. Enquête....
Michael SCHUMACHER : Une douce agressivité
Le freinage de Schumacher serait parfait s'il était plus puissant. L'allemand cherche en fait à ralentir, sans modifier l'équilibre de sa monoplace. Pour limiter les transferts de masse de l'arrière vers l'avant, très violents et perturbants lors du freinage. MIchael freine avec le pied gauche, en conservant un filet de gaz avec le pied droit. La voiture ainsi stabilisée peut entrer dans le virage et surtout en sortir avec une vitesse supérieure à celle de ses adversaires. Pour une plus grande sensibilité sur la péale, il utilise une pompe de freins plus petite que les autres. L'effort à fournir est ainsi moins imporatnt, mais réclame un dosage plus subtil.
Michael Schuamcher freine assez tôt, pas trop violemment, pour ne pas perturber l'assiette de sa monoplace, puis relâche progressivement sa pression sur la pédale. Voiture plus vite stabilisée, il peut revenir plus rapidement sur l'accélérateur et sort des virages 5 à 10 km/h plus vite que ses adversaires.
Jacques VILLENEUVE : La valse à deux temps
JV a découvert les freins en carbone durant l'hiver 95-96, lorsqu'il est arrivé chez Williams. Habitué aux dispositifs classiques en acier, installés aux Etas-Unis sur les monoplaces de formule Indy, le Canadien a été surpris par la redoutble efficacité des systèmes F1. Il s'y est peu à peu habitué. Freiant comme Schumacher du pied gauce, il est, parmi ces trois pilotes, celui qui attaque le moins violemment la pédale. Ce petit retard à l'allumage l'oblige à conserver plus longtemps sa pression. Et le pénalise un peu sur les premiers mètres ou il pourrait encore gagner en efficacité. Bien, mais.... Peut faire mieux.
Aimant les voitures réglées avec un fort pourcentage du freinage sur les roues avant, JV décélère en deux phases séparées par un palier. Ce manque d'éfficacité à l'attaque est compensé par un meilleur contrôle de la limite du blocage : le canadien parvient à appuyer plus fort sur la pédale que ses adversaires.
Jean ALESI: Le pied comme un ABS!
Jean ALESI joue avec le rein comme avec l'accélérateur, il pompe. Le Français cherche en permanence la limite du blocage , relâche sa pression dès qu'il le sent arriver, puis reprend son effort. Ceci à une fréquence extrêment élevée. Si élevée ( une pression sur la pédale tous les 3 dixièmes de secondes ) qu'elle a obligé les ingénieurs de Benetton à modifier les freins de sa monoplace en cours de saison 1996 : les gestes d'ALESI étaient tellement vifs qu'ils affolaient le système !! En dehors de ce défaut qu'il ne perdra probablement jamais et qui le pénalise un peu, ALESI freine remarquablement bien car il appuie immédiatement très fort sur la pédale.
Jean ALESI prend la pédale de freins plus tard que les autres et tape très fort. Résultat : un freinage puissant sur une distance plus courte que ses adversaires. Elle pourrait être encore moins importante si le Français évitait de pomper : chaque lever de pied est autant de mètres pendant lesquels la voiture est moins freinée..
